وقتی فولکس‌واگن «تعدیل» می‌کند، ما «توسعه» می‌دهیم!

به گزارش اتومدیا، شرکت فولکس‌واگن، بزرگ‌ترین خودروساز اروپا، اعلام کرده که به‌ دلیل تغییر ساختار تولید، کاهش تقاضا و رقابت فزاینده با خودروسازان چینی حدود ۲۰ هزار نفر از کارکنان خود را تا پایان دهه جاری با روش‌های داوطلبانه از شرکت خارج می‌کند. این تصمیم بخشی از یک برنامه گسترده‌تر برای کاهش ظرفیت تولید در آلمان به میزان بیش از ۷۰۰ هزار دستگاه و رساندن تعداد کارکنان به ۳۵ هزار نفر است.

در سال ۲۰۲۴ گروه فولکس‌واگن با تولید حدود ۹.03 میلیون دستگاه خودرو سومین خودروساز بزرگ جهان بود. نکته قابل توجه آن است که این شرکت با وجود تیراژ میلیونی اکنون در حال کاهش تعداد کارکنان و بهینه‌سازی منابع است؛ چراکه به دریافته است که «تیراژ بالا» با «بهره‌وری پایین» نباید جزو گزینه‌های توسعه‌ای یک خودروساز باشد.

اما حال باید به خودروسازان وطنی نگاهی کرد؛ جایی که همچنان به شیوه «اتوبوسی» نیرو جذب می‌شود و افزایش تیراژ، همچنان به عنوان یک دستاورد بزرگ تبلیغ می‌شود؛ حتی اگر نتیجه‌اش مونتاژ قطعات CKD با کیفیت پایین و قیمت بالا باشد.

نگاهی به عملکرد ایران‌خودرو و سایپا در سال ۱۴۰۳

بر اساس آمارهای منتشر شده، ایران‌خودرو در سال ۱۴۰۳ حدود 537 هزار و 439 دستگاه خودرو تولید کرد و سایپا نیز به تیراژ 256 هزار و 971 دستگاه رسید. مجموع تولید این دو شرکت، چیزی حدود 794 هزار و 410 دستگاه است؛ یعنی حدود 8.8 درصد تولید فولکس‌واگن در همان سال!

اما نکته جالب‌تر تعداد کارکنان این دو خودروساز است. ایران‌خودرو با بیش از 55 هزار نفر نیروی انسانی مستقیم و سایپا با حدود 43 هزار نفر، مجموعاً حدود 98 هزار نفر را به‌طور مستقیم در استخدام دارند؛ یعنی بیش از دو برابر کارکنان فولکس‌واگن در پایان دهه جاری، آن‌هم با تیراژی حدود یک هشتم.

بهره‌وری انسانی؛ از ایران تا آلمان

اگر بخواهیم تنها با یک شاخص ساده، میزان بهره‌وری نیروی انسانی را مقایسه کنیم، به اعدادی جالب می‌رسیم. اگر بهره‌وری را بر اساس تعداد خودرو تولیدی به ازای هر کارمند در نظر بگیریم، فولکس‌واگن با تولید بیش از ۹ میلیون خودرو و ۳۵ هزار کارمند، به بهره‌وری حدود ۲۵۷ خودرو به ازای هر کارمند دست یافته است.  در حالی که خودروسازان ایرانی با تولید ۹۰۰ هزار خودرو و ۹۹ هزار کارمند، تنها به بهره‌وری حدود ۹ خودرو به ازای هر کارمند رسیده‌اند.

برآوردی ساده نشان می‌دهد که هر کارگر آلمانی به‌اندازه ۱۳ کارگر ایرانی خودرو تولید می‌کند. اما در عوض، خودروسازان ایرانی در استخدام خویشاوندان، دریافت وام‌های رانتی، برگزاری همایش‌های بی‌نتیجه و وعده‌های رنگارنگ، رکوردهای جهانی را شکسته‌اند.

در حالی که فولکس‌واگن از واگذاری اجباری کارکنان و کاهش تولید سخن می‌گوید تا به ساختار اقتصادی‌تر و رقابتی‌تری برسد، خودروسازان داخلی در حال طراحی پروژه‌های توسعه‌ای جدیدند. برخی مدیران ارشد با افتخار اعلام کرده‌اند که «تا دو سال آینده، ظرفیت تولید را به ۲ میلیون دستگاه خواهیم رساند»؛ البته بدون اشاره به اینکه این افزایش تیراژ قرار است با چه کیفیتی، چه قیمتی و با کدام فناوری رخ دهد.

در نهایت باید به این نکته اشاره کرد که وقتی جهان در مسیر کاهش هزینه، افزایش بهره‌وری و رقابت‌پذیری گام برمی‌دارد، ما همچنان سرگرم نمایش‌های تبلیغاتی، آمارسازی و ساخت خودروهایی هستیم که حتی داخلی‌ترین قطعاتشان نیز چینی‌اند.

خودروسازی در ایران، شاید تنها صنعتی باشد که هنوز در عصر «تیراژ مقدس» سیر می‌کند؛ عصری که در بقیه دنیا، سال‌هاست پایان یافته است. در حالی که فولکس‌واگن با اتخاذ تصمیمات سختگیرانه به‌دنبال افزایش بهره‌وری و رقابت‌پذیری است، خودروسازان ایرانی همچنان با ساختارهای ناکارآمد و بهره‌وری پایین به فعالیت خود ادامه می‌دهند. این تفاوت‌ها نشان‌دهنده نیاز فوری به بازنگری در ساختار و مدیریت صنعت خودروسازی ایران است.