تحریریه اتومدیا 
از سالهای دور تا به امروز در تمامی دنیا کلاس سدانهای کامپکت بنا به دلایل کاملا مشخص طرفدار بسیار زیادی داشته و دارد.
این علاقه شدید در ایران نیز دیده میشود جایی که تعاریف علمی سگمنتها بواسطه محدودیت بازار درست معنی نشده است اما تنها با یک نیم نگاه به خیابانها این موضوع به وضوح دیده میشود.
تعریف سدان کامپکت
سوال اول بسیاری از مخاطبها این است، سدان کامپکت چیست؟
از نظر تعریف کلاسی، سدان کامپکت به خودرویی اطلاق میشود که طول کلی آن بین 4600 میلیمتر تا 4700 میلیمتر و فاصله بین دو محور آن نیز 2600 تا 2750 میلیمتر باشد.
وجود صندوق عقب و البته 4 درب نیز لازمه عضویت در این دسته بندی است.
سدانهای کامپکت شاخص در ایران
در بازار ایران سدانهای کامپکت بسیار زیادی داشتهایم و در حال حاضر نیز از نظر تولید داخلی، شاهین و تارا دو خودرو شاخص در این گروه هستند.
در بین وارداتیها نیز تویوتا کرولا، هیوندای النترا، کیا سراتو، مزدا 3 و هوندا سیویک برخی از نمایندههای این کلاس پر طرفدار محسوب میشوند.
اما در زمان خرید سوال دوم پیش میآید، کدام خودرو مناسبتر است؟
جواب این سوال کاملا به سلیقه و نیاز مخاطب بستگی دارد اما فرض را بر این میگذاریم که شما مابین مزدا 3 و هوندا سیویک گیر کردهاید.
هوندا سیویک یا مزدا 3؟
هر دو خودرو سبقه طولانی و البته عملکرد درخشانی در بازار ایران داشتهاند و حالا واردات هوندا سیویک را مشخصا آذریوردسال انجام میدهد و مزدا 3 نیز توسط دو شرکت بهمن موتور و آفتاب خودرو به بازار عرضه میشود.
نسل یازدهم هوندا سیویک از سال 2022 وارد بازار جهانی شد، توجه حداکثری به انسان و دخالت و مزاحمت کمتر ماشین شعار طراحی این خودرو بود که در کنار طراحی به روز و البته عقب نشینی 50 میلیمتری ستون A که به کشیدهتر شدن کاپوت منجر شده، آن را تبدیل به کاملترین نمونه در این کلاس کرده است.
هوندا سیویک از سال 1972 تا به امروز بیش از 30 میلیون دستگاه فروخته که آن را در بالای این لیگ و به عنوان یکی از پُر فروشترین خودروهای تاریخ قرار میدهد.
در مقابل مزدا 3 خودرو جوانتری محسوب میشود، نسل اول این خودرو سال 2003 به بازار معرفی و عرضه شد و در حال حاضر چهارمین نسل خود را زندگی میکند.
نسل چهارم این خودرو که توسط آفتاب خودرو به ایران وارد میشود سال 2019 معرفی شد و همچنان پس از 7 سال تولید بدون تغییر مانده است.
مزدا در آخرین نسل 3، سیستم تعلیق مولتی لینک را با نوع ساده و ارزان تورشن بیم جایگزین کرده که به گفته خودش تاثیری در ثبات و سواری آن نداشته و به سکوت کابین کمک میکند.
مشخصات فنی
در اولین بخش از مقایسه به سراغ قوای فنی میرویم، موردی که برای خیلی از مصرف کنندگان حائز اهمیت است.
هوندا سیویک از پیشرانه 4 سیلندر 1.5 لیتر توربو بهره میبرد که 180 اسببخار قدرت و 240 نیوتنمتر گشتاور تولید میکند. این میزان نیرو از طریق گیربکس CVT نسل سوم به چرخهای جلو منتقل میشود.
در مقابل مزدا 3 از پیشرانه 4 سیلندر 2 لیتر تنفس طبیعی بهره میبرد که 158 اسببخار قدرت و 202 نیوتنمتر گشتاور تولید میکند. این میزان نیرو و گشتاور توسط 6 سرعته اتوماتیک به چرخهای جلو منتقل میشود.
پیشرانه مزدا 3 مونتاژ چین با موتور SKYACTIV-G دو لیتری یکی از شاخصترین نمونههای «تنفسطبیعی با تراکم بالا» است؛ نسبت تراکم ۱۳:۱ یعنی مخلوط هوا و بنزین پیش از احتراق بهصورت قابلتوجهی فشرده میشود تا بازده حرارتی بالا برود. نقطهی مقابل این مزیت، حساسیت بیشتر به کیفیت سوخت است. در همین معماری، وقتی عدد اکتان پایینتر از سطح طراحی باشد، احتمال بروز Knock (خوداشتعالی/احتراق کنترلنشده) بالا میرود و ECU برای محافظت از موتور معمولاً به سراغ عقبکشیدن آوانس جرقه (Ignition timing retard) و گاهی تغییر استراتژیهای پاشش میرود؛ نتیجهی مستقیم آن میتواند افت توان، افزایش مصرف و بالا رفتن دمای کاری در استفادههای پرفشار باشد.
در بازارهایی مثل ایران که کیفیت بنزین یکنواخت و استانداردِ ثابت ندارد و اکتان در عمل میتواند پایینتر از حالت ایدهآل باشد، این نوع موتورِ «تراکم بالا» بیشتر در معرض کارکردِ محافظهکارانهی ECU قرار میگیرد. مهمتر اینکه اگر در سناریوهای رایج مثل سربالایی با بار، شتابگیری طولانی، یا گاز سنگین در دور پایین پدیدهی Knock به شکل سنگین و مداوم تکرار شود، ریسک آسیبهای بلندمدت (از افزایش استهلاک تا صدمهی جدی در شرایط بد) بالا میرود. بنابراین بحث فقط «شتاب کمتر» نیست؛ مسئله این است که موتور مجبور میشود پیوسته از حاشیههای ایمنی استفاده کند و در بدترین حالت، وارد محدودهی احتراق نامطلوب شود.
در مقابل، Honda Civic نسل یازدهم با موتور ۱.۵ توربو و گیربکس CVT معمولاً با حداقل سوخت کماکتانتر از مزدا (در استاندارد آمریکایی با معیار AKI) تعریف میشود و از نظر طراحی احتراق، نسبت تراکم پایینتری دارد. هرچند موتور توربو هم نسبت به سوخت ضعیف بیتفاوت نیست و در سوخت نامناسب ECU با کاهش Boost و عقبکشیدن تایمینگ واکنش نشان میدهد، اما از منظر «فاصلهی کالیبراسیون تا سوختهای ضعیفِ رایج»، در عمل اغلب تلورانس بیشتری نشان میدهد. به بیان ساده: وقتی کیفیت بنزین نوسانی است، خودرویی که نیاز اکتانی محافظهکارانهتری دارد، کمتر وارد شرایط مرزی Knock میشود و احتمال اینکه برای مدت طولانی با استراتژیهای محافظتی شدید کار کند، پایینتر است.
با فرض نوسان و پایین بودن اکتان در ایران، موتور SKYACTIV-G دو لیتری با تراکم ۱۳:۱ بهطور معمول حساستر است و در رانندگی پرفشار احتمالاً بیشتر درگیر Ignition retard و پیامدهای آن میشود؛ در حالی که Civic ۱.۵T CVT بهدلیل نیاز اکتانی پایینتر (در استاندارد بازارهای اصلی) و کالیبراسیون متفاوت، بهعنوان گزینهای کمریسکتر برای دوام در سوخت متغیر مطرح میشود. (قضاوت قطعی درباره «کمتر شدن دوام» بدون دادهی میدانی و کیفیت سوخت واقعی، نامطمئن است؛ اما از نظر مهندسی احتراق، ریسک و حساسیت در مزدا بالاتر ارزیابی میشود.)
یکی دیگر از مزیتهای پیشرانه هوندا وجود VTEC است.
فناوری VTEC / i-VTEC هوندا در اصل یک سیستم تغییر زمانبندی و لیفت سوپاپ است که با ترکیب VTEC (تغییر پروفایل بادامک/لیفت) و VTC (تغییر پیوسته فاز میلسوپاپ) اجازه میدهد موتور در دورهای مختلف، تنفس بهینهتری داشته باشد؛ یعنی در دور پایین راندمان و نرمی بهتر و در دورهای بالاتر پرشدن سیلندر بهتر حفظ شود. در موتور ۱.۵ توربوی سیویک (CVT) هوندا از توربو، تزریق مستقیم و VTC روی هر دو میلسوپاپ استفاده میکند و این موتور برای کار با بنزین معمولی (Regular) هم کالیبره شده است، در حالیکه مزدا 3 با SKYACTIV-G 2.0 و تراکم ۱۳:۱ طبق معرفی چانگانمزدا روی بنزین استاندارد ۹۲ تنظیم شده است؛ بنابراین در شرایط بنزین ناپایدار/کماکتان، سیویک معمولاً از نظر کالیبراسیون احتراق و نیاز سوخت، حاشیه اطمینان بیشتری دارد و کمتر وارد ناحیهی حساس ناک میشود، در حالی که مزدا بهخاطر تراکم بالاتر، بیشتر به کیفیت سوخت وابسته است.
سیستم تعلیق مولتی لینک یا تورشن بیم؟
اگر بخواهیم کاملاً فنی و بدون تعصب نگاه کنیم، برتری اصلی سیستم تعلیق عقب مولتیلینک (Multi-link) هوندا سیویک نسبت به تورشنبیم (Torsion Beam) مزدا 3، در «آزادی مهندسی برای تنظیم رفتار خودرو» است؛ نه صرفاً در اسم قطعه یا پیچیدگی ظاهری آن.
هوندا در مشخصات رسمی سیویک، برای محور عقب از Multi-Link Rear Suspension استفاده میکند، در حالیکه مزدا۳ نسل چهارم (از جمله نسخههای فعلی تولید چین/چانگان مزدا) از ساختار Torsion Beam در عقب بهره میبرد. هوندا این موضوع را در مشخصات سیویک ذکر کرده و برای مزدا 3 نیز هم در منابع رسمی مزدا (نسل چهارم) و هم در مشخصات بازار چین، تعلیق عقب تورشنبیم ثبت شده است.
چرا مولتیلینک در سیویک از نظر دینامیک رانندگی دست بالاتر دارد؟
چون مولتیلینک یک تعلیق مستقل (Independent) است و مهندس شاسی میتواند کنترل دقیقتری روی پارامترهایی مثل Toe change، Camber behavior، Lateral stiffness و Compliance داشته باشد. این یعنی هنگام عبور از پیچ، دستانداز، ترمزگیری یا شتابگیری، رفتار هر چرخ عقب را میشود جداگانه و هدفمندتر تنظیم کرد؛ نتیجهاش معمولاً چسبندگی بهتر روی سطح ناهموار، پایداری بیشتر در پیچهای سریع، و کیفیت سواری متعادلتر است. منابع فنی معتبر هم دقیقاً روی همین «آزادی تنظیم» و کاهش Trade-off بین هندلینگ و راحتی در مولتیلینک تأکید میکنند.
در مقابل، تورشنبیم مزدا 3 ذاتاً یک ساختار نیمهمستقل (Semi-independent) است؛ یعنی حرکت دو چرخ عقب تا حدی به هم وابسته است. این وابستگی در رانندگی روزمره همیشه بد نیست، اما در شرایطی مثل پیچ روی سطح موجدار، عبور تکچرخ از دستانداز، یا تغییر بار ناگهانی در میانه پیچ، مولتیلینک معمولاً توانایی بیشتری برای حفظ تماس یکنواخت تایر با سطح و کنترل دقیقتر رفتار عقب خودرو دارد. به زبان ساده: در مرزهای بالاتر رانندگی، مولتیلینک کمتر شما را مجبور به مصالحه میکند.
البته اینجا یک نکته مهم وجود دارد: تورشنبیم مزدا۳ لزوماً “بد” نیست. خود مزدا در معرفی نسل چهارم اعلام کرده که با معماری جدید، ساختار عقب تورشنبیم را با هدف بهبود NVH (نویز، لرزش و خشونت) و کیفیت آرامش کابین توسعه داده و حتی روی «سکوت کابین» و رفتار طبیعیتر در استفاده روزمره تمرکز کرده است. مزدا همچنین در توضیح معماری خودرو، به استفاده از ساختارهای کاهش NVH و همین تعلیق عقب تورشنبیم جدید اشاره میکند.
پس انتخاب مزدا بیشتر یک تصمیم فلسفه محصول بوده: آرامش، پیشبینیپذیری و بستهبندی مناسبتر؛ نه صرفاً یک تصمیم صفر و یکی.
اما اگر سؤال مشخصاً این باشد که کدام ساختار از نظر پتانسیل مهندسی شاسی و عملکرد دینامیکی سطح بالاتر است؟ پاسخ روشن است:
مولتیلینک هوندا سیویک، از نظر تئوری و در عمل، پلتفرم برتری برای رسیدن همزمان به هندلینگ دقیقتر و سواری کنترلشدهتر فراهم میکند.
به همین دلیل است که در کلاس سدان/هچبک کامپکت، وقتی بحث «کیفیت شاسی» و «ظرفیت تیونینگ حرفهای» مطرح میشود، وجود مولتیلینک در عقب هنوز هم یک امتیاز مهم محسوب میشود.
نسل جدید CVT یا اتوماتیک؟
CVT سیویک برای رانندگی روزمره، ترافیک شهری، نرمی عملکرد و راندمان مصرف سوخت انتخاب هوشمندانهتر و پیشرفتهتری محسوب میشود. مزیت اصلی CVT هوندا این است که نسبت دنده را بهصورت پیوسته تغییر میدهد و میتواند موتور را در بازه بهینه دور نگه دارد؛ نتیجهاش شتابگیری نرمتر، افت کمتر در کشش، و عملکرد اقتصادیتر در استفاده واقعی روزانه خواهد بود. هوندا همچنین با کالیبراسیون بهتر CVT (مثل شبیهسازی تعویض دنده و کنترل دقیقتر پاسخ گاز) تا حد زیادی حس کشسان و یکنواختی آزاردهندهای را که بعضی CVTها دارند، کاهش داده و تجربه رانندگی را طبیعیتر کرده است. در مقابل، گیربکس 6AT مزدا۳ حس دندهای و اسپرتتری میدهد، اما از نظر نرمی، پیوستگی انتقال نیرو، آرامش در ترافیک و بهرهوری روزمره معمولاً CVT هوندا برتری دارد. به زبان ساده: اگر اولویت، راحتی، مصرف بهتر، عملکرد نرم و استفاده شهری/روزانه باشد، CVT هوندا سیویک انتخاب برتر است.
ایمنی کامل همراه با آسایش
در مقایسه صرفاً از نظر آپشنها و امکانات رفاهی/ایمنی (بر اساس نسخههای عرضه شده)، هوندا سیویک خودروی کاملتر و برتری است. برتری اصلی سیویک فقط به تعداد بیشتر آپشنها محدود نمیشود، بلکه به این برمیگردد که بخش مهمی از این تجهیزات در حوزه ایمنی فعال و کمکراننده (ADAS) قرار دارند؛ یعنی آپشنهایی که مستقیماً روی امنیت، راحتی رانندگی و ارزش خرید اثر میگذارند. سیویک با مجموعهای کاملتر از امکاناتی مثل ترمز اضطراری خودکار، کروز کنترل تطبیقی، کمک ماندن بین خطوط، دستیار حرکت بین خطوط، تشخیص علائم، سنسورهای جلو و عقب، دوربین عقب کاملتر، سنسور نور و باران، گرمکن صندلیهای جلو و تهویه کاربردیتر، در استفاده روزمره هم مدرنتر و هم هوشمندانهتر ظاهر میشود. در مقابل، مزدا 3 هرچند در چند مورد مثل تریم چرمی، صندلی راننده برقی و تهویه دوکاناله حس لوکستری ارائه میدهد، اما در جمعبندی نهایی از نظر تعداد آپشنهای مهم، سطح تجهیزات ایمنی و کاربردی بودن امکانات به سیویک نمیرسد. بنابراین اگر معیار انتخاب، آپشنهای بیشتر و مهمتر باشد، هوندا سیویک انتخاب برتر این مقایسه است.
جمع بندی
این مقایسه نشان میدهد که هوندا سیویک در مجموع، خودروی برتر و کاملتری نسبت به مزدا 3 مونتاژ چین است؛ برتریای که فقط به یک بخش محدود نمیشود و در شاسی و تعلیق، انتقال قدرت، ایمنی فعال، آپشنهای کاربردی و تجربه رانندگی روزمره بهصورت همزمان دیده میشود. سیویک با بهرهگیری از تعلیق عقب مولتیلینک (Multi-link)، از نظر مهندسی شاسی آزادی عمل بیشتری برای کنترل دقیقتر حرکات بدنه، حفظ چسبندگی بهتر چرخهای عقب و ارائه سواری متعادلتر دارد؛ مزیتی که در مقایسه با ساختار تورشنبیم (Torsion Beam) مزدا 3، مخصوصاً در پایداری و کیفیت رفتاری خودرو، یک امتیاز مهم فنی محسوب میشود.
در بخش گیربکس نیز CVT هوندا با کالیبراسیون مناسبتر، برای کاربری واقعی و روزمره مزیت روشنی دارد؛ این گیربکس با تغییر پیوسته نسبت دنده، انتقال نیرو را نرمتر و یکنواختتر انجام میدهد، موتور را در بازه بهینه نگه میدارد و در نتیجه در ترافیک شهری و رانندگی عادی، راحتی، آرامش و راندمان بالاتری ارائه میکند. در مقابل، گیربکس ۶ سرعته اتوماتیک مزدا ۳ هرچند حس دندهایتری دارد، اما از نظر نرمی عملکرد و بهرهوری روزمره، معمولاً به سطح سیویک نمیرسد.
از نظر تجهیزات و آپشنها نیز برتری سیویک کاملاً مشخص است؛ بهویژه در بخش ایمنی فعال و کمکراننده (ADAS) که امروزه مهمترین معیار ارزش خرید محسوب میشود. سیویک با مجموعه کاملتری از امکاناتی مانند ترمز اضطراری خودکار، کروز کنترل تطبیقی، کمک ماندن بین خطوط، دستیار حرکت بین خطوط، تشخیص علائم، سنسورهای جلو و عقب، دوربین عقب کاملتر، سنسور نور و باران و امکانات رفاهی کاربردیتر، نهتنها آپشن بیشتری دارد، بلکه آپشنهای مهمتر و مؤثرتری هم ارائه میدهد. مزدا ۳ در چند مورد مثل تریم کابین و برخی جزئیات رفاهی حس لوکستری القا میکند، اما در جمعبندی نهایی، از نظر سطح فناوری، جامعیت تجهیزات، کیفیت مهندسی و ارزش واقعی در استفاده روزانه، هوندا سیویک انتخاب برتر و منطقیتر این مقایسه است.
مطالب پیشنهادی
دیدگاه شما؟