تحریریه اتومدیا 
تعرفه ۱۰۰ درصدی واردات خودرو؛ تصمیمی که فقط وارداتیها را گران نمیکند
بازار خودرو ایران ممکن است در آستانه یک تغییر مهم دیگر قرار گرفته باشد. اینبار نه صحبت از ممنوعیت واردات است و نه افزایش نرخ ارز؛ بحث بر سر پیشنهادی است که میتواند کف تعرفه واردات را به ۱۰۰ درصد برساند.
در برخی گزارشهای اخیر همچنین از تعیین کف ۶۰ درصدی برای واردات خودرو به مناطق آزاد و ویژه اقتصادی صحبت شده است.
اما قبل از هر تحلیلی باید روی یک نکته تأکید کرد: تا زمان انتشار این گزارش، این اعداد بهعنوان تصمیم نهایی و لازمالاجرا ابلاغ نشدهاند و همچنان در حد پیشنهاد و بررسی مطرح هستند.
با این حال اگر چنین سیاستی اجرایی شود، اثر آن بسیار فراتر از گرانشدن چند خودروی وارداتی خواهد بود. تحلیل اتومدیا نشان میدهد این تصمیم میتواند روی قیمت خودروهای برقی، پلاگین هیبرید، خودروهای بنزینی کمحجم، محصولات مونتاژی، میزان رقابت بازار و حتی درآمدی که دولت انتظار دارد از واردات به دست بیاورد اثر بگذارد.
نکتهای که در تیترها گم شده؛ تعرفه همه خودروها ۱۰۰ درصد نمیشود
یکی از مهمترین تفاوتهایی که باید درباره این خبر در نظر گرفت، تفاوت میان دو عبارت است:
«تعرفه خودرو ۱۰۰ درصد میشود»
و
«کف تعرفه خودرو ۱۰۰ درصد میشود.»
پیشنهاد مطرحشده درباره حالت دوم است.
اگر این پیشنهاد عیناً اجرایی شود، خودرویی که امروز حقوق ورودی ۱۳۰، ۱۴۵ یا ۱۶۵ درصدی دارد الزاماً با کاهش یا افزایش قابل توجهی مواجه نمیشود؛ اما خودروهایی که تعرفه فعلی آنها پایینتر از ۱۰۰ درصد است، با جهش بزرگی روبهرو خواهند شد.
بر اساس ضوابطی که برای واردات تجاری خودرو گزارش شده، حقوق ورودی خودروهای تمامبرقی ۴ درصد، برخی خودروهای هیبریدی ۱۵ درصد و خودروهای بنزینی بسته به حجم موتور از نرخهای پایینتر تا بیش از ۱۰۰ درصد متغیر است. برای خودروهای بالای ۲۰۰۰ سیسی نیز نرخهای ۱۳۰ تا ۱۶۵ درصدی گزارش شده است.
بنابراین برخلاف چیزی که شاید در نگاه اول تصور شود، بزرگترین شوک تعرفهای لزوماً متوجه خودروهای گران و پرحجم نیست.
اتفاقاً خودروهایی که امروز با سیاست حمایتی و تعرفه پایین وارد میشوند، ممکن است بیشترین افزایش را تجربه کنند.
برقیها؛ از کمترین تعرفه به یکی از بزرگترین شوکها
نمونه واضح این اتفاق خودروهای تمامبرقی هستند.
برای خودروهای برقی نرخ ۴ درصدی و برای پلاگین هیبریدها نرخ ۱۵ درصدی در مصوبات مربوطه اعلام شده است.
حالا تصور کنید کف حقوق ورودی ناگهان به ۱۰۰ درصد برسد.
برای یک خودروی برقی، نرخ ۴ درصدی به ۱۰۰ درصد میرسد؛ یعنی نرخ تعرفه ۲۵ برابر میشود.
البته این جمله به این معنا نیست که قیمت نهایی خودرو در بازار ایران هم ۲۵ برابر یا حتی دو برابر خواهد شد.
برای مثال اگر ارزش گمرکی یک خودرو ۲۰ هزار دلار باشد، با تعرفه ۴ درصدی، ارزش خودرو به اضافه حقوق ورودی حدود ۲۰ هزار و ۸۰۰ دلار خواهد بود.
با تعرفه ۱۰۰ درصدی همین عدد به حدود ۴۰ هزار دلار میرسد.
این محاسبه هنوز شامل مالیات بر ارزش افزوده، عوارض، هزینههای استاندارد، اسقاط، شمارهگذاری، حمل، خدمات واردکننده و سایر هزینههای مرتبط نیست.
بنابراین افزایش احتمالی قیمت نهایی باید برای هر خودرو بهصورت جداگانه محاسبه شود، اما جهت کلی روشن است: افزایش از ۴ یا ۱۵ درصد به ۱۰۰ درصد یک تغییر کوچک تعرفهای نیست.
تناقض بزرگ؛ از یک طرف کمبود بنزین، از طرف دیگر تعرفه بیشتر برای برقی
اینجا یکی از جدیترین ایرادهای سیاست پیشنهادی نمایان میشود.
سالهاست درباره مصرف بالای بنزین، هزینه واردات یا تولید سوخت، آلودگی هوا و لزوم حرکت به سمت خودروهای برقی و کممصرف صحبت میشود.
یکی از معدود ابزارهایی که میتواند ورود چنین خودروهایی به بازار را اقتصادیتر کند، تعرفه پایینتر است.
اگر این مزیت حذف شود، خودروی برقی یا پلاگین هیبریدی که همین حالا نیز با مشکلاتی مانند قیمت باتری، زیرساخت شارژ و نگرانی مصرفکننده درباره خدمات پس از فروش روبهرو است، یک مانع قیمتی بسیار بزرگتر هم پیش روی خود خواهد دید.
از دید اتومدیا، اگر هدف سیاستگذار کاهش مصرف سوخت است، منطقیتر است ساختار تعرفه همچنان میان خودروی برقی، هیبرید، بنزینی کمحجم و خودروهای پرمصرف تفاوت قائل شود.
کف یکسان ۱۰۰ درصدی بخش بزرگی از این منطق را از بین میبرد.
چرا دولت باید تعرفه واردات خودرو را بالا ببرد؟
برای پاسخ به این سؤال باید از بازار خودرو کمی فاصله بگیریم.
دو انگیزه اصلی را میتوان برای چنین پیشنهادی در نظر گرفت.
کنترل مصرف ارز
واردات خودرو به ارز نیاز دارد.
وقتی هزینه واردات افزایش پیدا کند، بخشی از تقاضای بازار از بین میرود، تعداد خودروهای قابل واردات کاهش پیدا میکند و در نتیجه فشار تقاضا برای ارز نیز میتواند کمتر شود.
از نگاه سیاستگذار ارزی، این نتیجه میتواند مطلوب باشد.
اما مشکل اینجاست که کنترل ارز از طریق افزایش قیمت، هزینه خود را مستقیماً به مصرفکننده منتقل میکند.
افزایش درآمد دولت
زاویه دوم، درآمد است.
در گزارشهای منتشرشده درباره این پیشنهاد، صحبت از ایجاد منابعی تا سقف حدود ۱۵۰ هزار میلیارد تومان و استفاده از آن در بخشهایی مانند کالابرگ شده است.
در ظاهر فرمول ساده است:
تعرفه بیشتر = درآمد بیشتر.
اما اقتصاد همیشه به این سادگی عمل نمیکند.
آیا تعرفه دو برابر شود، درآمد دولت هم دو برابر میشود؟
خیر؛ و این یکی از مهمترین نقاط ضعف چنین محاسبهای است.
درآمد دولت از تعرفه فقط به نرخ تعرفه بستگی ندارد.
حجم واردات هم اهمیت دارد.
اگر یک خودرو با تعرفه ۲۰ یا ۴۰ درصدی هنوز برای واردکننده و خریدار توجیه اقتصادی داشته باشد، ممکن است تعداد زیادی از آن وارد شود.
اما وقتی هزینه واردات آن بهشدت افزایش پیدا کند، بخشی از تقاضا حذف میشود، واردکننده سفارش کمتری ثبت میکند و حجم واردات کاهش پیدا میکند.
در نتیجه ممکن است دولت از هر دستگاه پول بیشتری دریافت کند، اما تعداد دستگاههایی که از آنها پول دریافت میکند کمتر شود.
بنابراین رسیدن به یک درآمد مشخص، صرفاً با ضرب کردن نرخ تعرفه جدید در حجم واردات قبلی، تحلیل دقیقی نیست.
شوک اصلی ممکن است بعد از وارداتیها به مونتاژیها برسد
یکی از مهمترین اثرهای این سیاست در جایی اتفاق میافتد که مستقیماً در جدول تعرفه دیده نمیشود.
بازار خودروهای مونتاژی.
فرض کنید یک کراساوور وارداتی ۳ میلیارد تومان قیمت دارد و یک محصول مونتاژی همکلاس با قیمت ۲.۷ میلیارد تومان عرضه میشود.
حضور خودروی وارداتی باعث میشود خریدار هنگام انتخاب، این دو خودرو را با یکدیگر مقایسه کند.
حالا اگر به دلیل افزایش تعرفه، قیمت وارداتی به ۴ میلیارد تومان برسد، اتفاق مهمی رخ میدهد:
رقیب مونتاژی دیگر مجبور نیست با همان شدت قبلی روی قیمت ۲.۷ میلیارد تومان باقی بماند.
فاصله قیمتی بیشتری برای افزایش قیمت ایجاد شده است.
این همان چیزی است که میتوان آن را کاهش فشار رقابتی در بازار دانست.
به بیان سادهتر:
تعرفه روی خودروی وارداتی وضع میشود، اما اثر آن میتواند به خودروی مونتاژی هم برسد.
واردات فقط برای فروش خودرو خارجی نیست
این موضوع در تحلیل بازار ایران اهمیت ویژهای دارد.
تعداد خودروهای وارداتی ممکن است در مقایسه با کل تولید داخلی چندان بزرگ نباشد، اما نقش واردات صرفاً تأمین تعداد خودرو نیست.
خودروی وارداتی در بازار نقش مرجع قیمت، کیفیت و تکنولوژی هم دارد.
وقتی مصرفکننده بتواند بین یک خودرو وارداتی و محصول مونتاژی انتخاب کند، شرکت داخلی مجبور میشود قیمت، امکانات، کیفیت و خدمات خود را با رقیب مقایسه کند.
هرچه ورود رقیب خارجی دشوارتر و گرانتر شود، این فشار نیز کمتر خواهد شد.
در نتیجه حتی اگر تعرفه مستقیماً روی خودرو تولید داخل اعمال نشود، میتواند فضای بازار را به نفع عرضهکنندگان داخلی تغییر دهد.
مناطق آزاد؛ کف ۶۰ درصدی چه معنایی دارد؟
بخش دیگری از پیشنهاد منتشرشده درباره مناطق آزاد است.
در این سناریو از حداقل حقوق ورودی ۶۰ درصدی برای خودروهای وارداتی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی صحبت شده است.
برای بازاری که یکی از مهمترین جذابیتهای آن دسترسی به خودرو با هزینه واردات پایینتر بوده، چنین تغییری بسیار بزرگ است.
اگر خودرویی که امروز با نرخ تکرقمی وارد منطقه آزاد میشود در آینده مشمول کف ۶۰ درصدی شود، بخش قابل توجهی از مزیت قیمتی این بازار از بین خواهد رفت.
این اتفاق میتواند هم روی قیمت خودروهای جدید و هم روی ارزش خودروهای موجود در مناطق آزاد تأثیر بگذارد.
با این حال باید دوباره تأکید کرد که کف ۶۰ درصدی نیز تا این لحظه یک پیشنهاد گزارششده است و نباید آن را مصوبه قطعی دانست.
آیا تردد خودروهای مناطق آزاد در سرزمین اصلی ممنوع میشود؟
در کنار بحث تعرفه، موضوع محدودیت تردد خودروهای مناطق آزاد در سرزمین اصلی نیز مطرح شده است.
اما این قسمت نیازمند دقت بیشتری است.
خودروهای مناطق آزاد در شرایط فعلی نیز مجوز نامحدود برای تردد در تمام نقاط کشور ندارند و تردد آنها تابع مقررات و مجوزهای مشخص است.
بنابراین تا زمانی که بخشنامه یا مصوبه رسمی جدیدی منتشر نشده، نمیتوان با قطعیت از ایجاد یک «ممنوعیت جدید و کامل» صحبت کرد.
در این بخش، اطلاعات نهایی هنوز نامشخص است.
چه کسانی از تعرفه ۱۰۰ درصدی سود میکنند؟
اگر این پیشنهاد در همین شکل اجرایی شود، تصویر بازار تقریباً روشن است.
دولت ممکن است از هر دستگاه وارداتی درآمد بیشتری کسب کند و همزمان بخشی از تقاضای ارز را کاهش دهد.
تولیدکنندگان و مونتاژکاران داخلی نیز با رقبای خارجی گرانتری مواجه خواهند شد و از کاهش فشار رقابتی منتفع میشوند.
اما در سمت دیگر ماجرا، مصرفکننده با انتخابهای کمتر و قیمتهای بالاتر روبهرو خواهد شد.
واردکننده نیز برای بسیاری از مدلها با کاهش حاشیه اقتصادی و دشوارترشدن فروش مواجه میشود.
و شاید عجیبترین بازنده، خودروهای برقی و کممصرف باشند؛ محصولاتی که اصولاً انتظار میرود سیاستگذار برای توسعه آنها مشوق در نظر بگیرد، نه مانع قیمتی.
تحلیل اتومدیا؛ مشکل فقط عدد ۱۰۰ درصد نیست
از نگاه اتومدیا، مهمترین بحث درباره این پیشنهاد خود عدد ۱۰۰ درصد نیست.
مسئله اصلی این است که سیاستگذار میخواهد چند مسئله متفاوت را با یک ابزار حل کند:
کمبود ارز، تأمین درآمد دولت و مدیریت بازار خودرو.
در حالی که این سه مسئله الزاماً یک نسخه مشترک ندارند.
اگر نگرانی اصلی خروج ارز است، تعیین یک سقف ارزی شفاف برای واردات میتواند ابزار مستقیمتری باشد.
اگر هدف حمایت از خودروهای کممصرف و کاهش مصرف بنزین است، منطقی است خودروهای برقی و هیبریدی همچنان از نرخهای ترجیحی برخوردار باشند.
و اگر هدف افزایش رقابت در بازار خودرو است، گرانترکردن شدید تنها رقیب خارجی محصولات داخلی، احتمالاً نتیجه معکوس خواهد داشت.
جمعبندی
بازار خودرو ایران طی سالهای اخیر بارها میان ممنوعیت واردات، آزادسازی محدود، تغییر تعرفه، محدودیت ارز و اصلاح مقررات جابهجا شده است.
پیشنهاد تعیین کف ۱۰۰ درصدی برای حقوق ورودی خودرو میتواند یکی دیگر از همین تغییرات بزرگ باشد.
اما اثر واقعی آن فقط در قیمت تویوتا، کیا، هیوندای یا خودروهای چینی وارداتی دیده نخواهد شد.
اگر واردات گرانتر و محدودتر شود، فشار رقابتی روی بازار داخلی کاهش پیدا میکند و اثر آن میتواند به خودروهای مونتاژی نیز منتقل شود.
در عین حال خودروهای برقی و پلاگین هیبریدی ممکن است یکی از مهمترین مزیتهای فعلی خود یعنی تعرفه پایین را از دست بدهند.
به همین دلیل شاید سؤال اصلی این نباشد که:
«تعرفه ۱۰۰ درصدی چقدر برای دولت درآمد ایجاد میکند؟»
سؤال مهمتر این است:
هزینه این درآمد را چه کسی پرداخت خواهد کرد؟
و پاسخ محتمل، در نهایت همان مصرفکننده بازار خودرو است.
نکته: تا زمان انتشار این گزارش، پیشنهاد کف تعرفه ۱۰۰ درصدی برای سرزمین اصلی و ۶۰ درصدی برای مناطق آزاد بهعنوان مصوبه نهایی و اجرایی تأیید نشده است. اتومدیا در صورت انتشار ابلاغیه رسمی، جزئیات تعرفهها و اثر آن بر قیمت خودروهای وارداتی را بهروزرسانی خواهد کرد.
مطالب پیشنهادی
دیدگاه شما؟